Rodovia da dúvida - Parte I

Por Fernando Francisco Xavier

Como parte das obras da Copa do Mundo 2014, o Governo do Estado de Mato Grosso prevê a duplicação da rodovia estadual Emanuel Pinheiro (MT 251), que liga Cuiabá a Chapada dos Guimarães. Os 65 quilômetros que ligam a capital do estado ao seu principal ponto turístico serão beneficiados com um largo tapete asfáltico que atenderá, em especial, aos turistas - locais, regionais e estrangeiros - que sobem e descem a serra. É claro, beneficiará também aos moradores de Chapada dos Guimarães e região e aos viajantes que não querem enfrentar o trânsito intenso de veículos pesados na Serra de São Vicente e têm como alternativa este prazeroso trecho de rodovia lindamente delineado pelas bordas planaltinas de arenito, fato raramente lembrado quando se fala sobre quem vai usar esta estrada!

Tal obra já custou aos cofres públicos cerca de 21 milhões de reais apenas em seu primeiro quarto de comprimento, ainda sem conclusão. Se ousarmos utilizar estes mesmos valores médios (R$/km) para aproximar o valor total da obra, teremos uma bela rodovia duplicada de 84 milhões de reais.

No entanto, apesar dos valores da obra parecerem exorbitantes – pelo menos à primeira vista –, há outras questões que cabem ser questionadas para que, afinal de contas, nossos 84 milhões (?!) sejam bem gastos.

Rodovia e unidade de conservação - qual modelo a ser implantado?

A rodovia Emanuel Pinheiro, a partir do quilômetro 16 até o mirante da cidade de Chapada dos Guimarães, é uma unidade de conservação estadual da categoria estrada parque, cujos objetivos são conservar a beleza cênica da paisagem e proteger a biodiversidade, apoiar o turismo ecológico com infra-estrutura adequada e proteger o patrimônio natural e cultural da região (Decreto estadual 1.473/2000). Com tantos objetivos e tanta importância, vale pensar se o projeto de duplicação da rodovia levou estes aspectos em conta, ou se é apenas mera e simples... duplicação.

A Estrada Parque Cuiabá-Chapada, por seu apelo turístico e, dadas as características naturais e culturais da região, deve ter pontos de apoio com atrativos que valorizem a paisagem e os serviços turísticos a serem prestados ao longo do trajeto. Isto implica em ter estrutura física adequada no trecho de interesse e apoio e orientação técnica (econômica e gerencial) aos comerciantes locais e aos proprietários de terras no seu decurso. Apesar da noticiada duplicação, o Governo do Estado não apresentou à população os mecanismos que vai utilizar para atender aos objetivos da estrada parque, o que suscita dúvidas quanto à sustentabilidade da mesma (agora e depois da Copa do Mundo, lembremos). Assim, é bom questionar o governo estadual sobre os seguintes pontos:

O projeto de duplicação prevê a valorização da beleza cênica da estrada parque, com a construção de mirantes para contemplação da paisagem?

O acesso aos pontos de visitação será melhorado, para dar mais segurança e conforto aos usuários da rodovia?

Os balneários Mutuca e Rio Claro serão reestruturados para melhorar o serviço prestado, uma vez que, através da antiga Turimat (atual Secretaria de Estado de Desenvolvimento do Turismo), já tiveram decretos de desapropriação par utilidade pública publicados na década de 1980?

A comunidade Rio dos Peixes será comunicada sobre as obras na rodovia, com audiência pública específica no local e possibilidade de opinar no processo de licenciamento da obra e, igualmente, terá melhores condições para desenvolver o turismo no local?

Terá o trecho que corta a comunidade Rio dos Peixes, estrutura adequada para a circulação dos moradores, com redução da velocidade dos veículos e locais de travessia adequados de um a outro lado da pista? Lembremos há escola, igreja e residências na comunidade, e que a rodovia é um risco aos moradores.

A população residente/trabalhadora das propriedades rurais poderá contar com pontos de parada de ônibus dignos, com segurança e conforto, que também possam atender a turistas?

A velocidade dos veículos será controlada? Afinal, um dos objetivos da estada parque Cuiabá-Chapada é justamente proibir o trânsito em alta velocidade, incondizente com a fauna que circula entre um lado e outro desta via e com os próprios cidadãos que, dentro ou fora de seus veículos, circulam por ali diuturnamente.

Além destas questões, é ainda prudente adiantar preocupações quanto à estrutura da rodovia, considerando as características do primeiro trecho, com duas vias duplas, cada qual em sentido contrário, com um canteiro central separando-as. Considerando uma largura total de 20 metros, os 65 quilômetros de rodovia cobririam cerca de 130 hectares de solo, (pouco menos, por conta do canteiro central vegetado) e com um impacto no entorno sem previsões, uma vez que a impermeabilização asfáltica e o aterramento da obra desencadeiam mudanças na dinâmica de erosão dos solos adjacentes, na sedimentação de corpos d’água, na deposição de derivados de petróleo e possivelmente uma trágica mudança das características dos corpos d’água. No primeiro trecho já construído, mas fora do percurso da estrada parque, já são visíveis os impactos.

Numa estrada parque, que tem função de conservar a paisagem e a biodiversidade – sempre é bom relembrar! – , não é admissível se pensar em simples soluções de engenharia para cumprir objetivos traçados a priori – neste caso, ao que parece, a simples duplicação – , mas usar alternativas que possam servir de exemplo no melhor uso de recursos naturais e na minimização de impactos causados com a construção da mesma. Se realmente o governo estadual pretende realizar uma “copa sustentável”, sua primeira obra deveria incluir medidas de mitigação, compensação ou neutralização de impactos ambientais e sociais. Neste caso, falta esclarecer tais medidas. A mitigação dos impactos poderia ser reforçada com a criação ou ampliação de unidades de conservação na região.  No caso em questão, quais medidas são adotadas pelo governo?

Economizar e multiplicar

A nosso ver, o principal estrangulamento no fluxo de veículos na MT 251 ocorre em feriados prolongados e em finais de semana. Assim, a construção de acostamentos, faixas adicionais de ultrapassagem em trechos de lentidão, instalação de radares em trechos críticos podem ser opções para comportar o fluxo de veículos em segurança e ao mesmo tempo economizar recursos públicos? Tais recursos poderiam ser alocados nas melhorias indagadas acima e em outras vias que necessitam de adequações, reduzindo o risco para os usuários. É o caso da MT 010 (Estrada da Vida), que registra comumente a ocorrência de graves acidentes. Além disso, a proibição do tráfego de veículos pesados – ainda muito comum – e a fiscalização de trânsito e orientação aos motoristas dos riscos de acidentes são, certamente, ações que somam e complementam a instalação de uma rodovia modelo, com baixo impacto ambiental e social e que respeite os cidadãos.

Não faço julgamento dos custos da obra, mas é necessário chamar a atenção para o montante previsto à época do anúncio de início das mesmas – anunciado em torno de R$ 63 milhões. No entanto, apenas o primeiro trecho – ainda incompleto –, correspondente a ¼ do total, já consumiu 1/3 do previsto. No trecho dentro da área urbana de Cuiabá sequer foi iniciada alguma melhoria. De péssima qualidade, diuturnamente coloca em risco a vida da população que ali trafega. É muito dinheiro para pouco resultado efetivo.

Não são poucas as dúvidas sobre esta obra, que já começou sem licença ambiental – uma vergonha para todos! A “primeira obra da Copa do Mundo 2014 em Mato Grosso” embargada porque o próprio governo do Estado não respeitou a legislação ambiental! Soma-se a isso o vergonhoso e subserviente papel desempenhado pelo Conselho Estadual de Meio Ambiente – CONSEMA – em dispensar a necessidade de estudo de impacto ambiental da mesma, já depois de embargada porque descumpriu a legislação ambiental. Caridoso papel. Vexame mundial. Um conselho que deve ser instrumento público para assegurar o cumprimento da legislação é uma das primeiras instituições pública a passar a mão na cabeça dos erros cometidos.

Obviamente que não podemos mais conviver com as vidas ceifadas nesta e nas demais rodovias de Mato Grosso, mas o governo do estado não pode tirar prioridades da cartola, mas planejar em conjunto com a população. A duplicação da rodovia não reduziu os acidentes, tão enfatizados como motivadores da obra. A tragédia que resultou na morte de cinco pessoas no dia 14/03 é prova disso.

Certeza há da especulação imobiliária na região do trecho duplicado, onde os imóveis alcançaram um dos maiores índices de valorização em Cuiabá.

Por tudo isso, não há clareza dos objetivos da obra, nem se o estado vai cumprir a lei durante o restante do trecho da rodovia – e até outras obras da Copa. A não ser que o CONSEMA dê uma forcinha dispensando outras obras da necessidade de estudo de impacto ambiental. A única certeza sobre a rodovia Emanuel Pinheiro é que ninguém sabe onde sua duplicação vai dar. Ainda há o Portão do Inferno pela frente.

Fernando Francisco Xavier é biólogo e analista ambiental do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade em Mato Grosso.